但主力设计工作还是新远干的，依靠系统研究院要达到这些要求容易得多，占据主导地位。

虽然明知道特纳德选不上，但克莱尔依然决定把选票投给他，就当是naca的态度吧。

这样的进度落在一些人的眼中，简直就是不可思议。

原世界线，2017年5月的时候c919就进行了首飞，但因为迟迟无法敲定稳定的供货合同和相关证件颁发，2022年，首飞5年后才能进行商业运营，其中麻烦自不必说。

比如商飞。

存稿修改完了……又要从头开始存稿了……

罗克韦尔·科林斯、通用电气、赛风公司，分别为c919提供航电系统和发动机，是最重要的几个合作商。

c919预计11月5日首飞，今天是11月2日，航电系统发现了一点小问题，罗克韦尔·科林斯马上就派技术团队前来解决，这效率放在过去是绝对无法实现的。

但在林炬眼中，c919的待遇相比原世界线就要差的多了，没有那种众星捧月的感觉。

“呵……”

……

“国产大客机首飞，c919怎样用9年时间磨砺锋芒。”

“c919哪些地方用上了国产部件？”

c919、cr929，c822、c832。两个航空公司各两款同级别机型，这很符合华国鸡蛋不放在一个篮子里的作风，而国内市场也养得起四种飞机。

同级的替代品国内是依然在研制但已经离成功不远的涡扇20和露西亚rd-14，但论经济性都不如leap-x1c。

制造反而是小问题，前期试制是政治工程，真正量产降低成本是宜州制造基地的事，首批小超一点预算可以接受。

特纳德近期频繁地联系各个航天项目他是知道的，心里其实比较倾向于金毛。

此时朱海航展还有两天才结束，媒体立刻对c919的首飞大加赞赏，使得国产大客机与勇士一号机器人并列热搜。

对于这种畸形的偏爱商飞敢怒不敢言，只是全力准备推销c919，尽可能多吃下一些市场份额，也是他们与供应商共同的利益追求。

李京作为c919的项目负责人自然希望自己的孩子能更早地首飞，但作为华国人，c822那种国产情怀又实在让人叹气。

与之相比fats计划落后了至少8个月，这种差距还是不可缩短的，简直让人难以接受。

在这样高兴和担忧交织的心情中，11月5日，在阿美大选正式开始的这一天，c919国产宽体支线大客机在魔都浦东机场首飞。

c919的合格证确实第一时间就发了，但是与此同时，居然给还没出厂的c822和c832也发了？

飞机都还没有，就先发合格证？

这种不能再明显的偏心行为显露出了上面的态度，这就是把c822和c832两兄弟看作了运10的继承者，不管啥样都会买单啊。

飞机三大件：机身、航电、发动机。c919只完成了三分之一的国产化，但确实是质量占比最高的，而且机体制造技术含量也确实不低。

“民航总局为c919、c822、c832三款国产客机颁发合格证。”

c822和c832就是个例子，进度同样快的惊人，而且商飞也马上推动了大型远程干线宽体客机：cr929的研发。

当然主要原因是宽体干线客机技术欧美依然存在较大限制，所以商飞掉头想在露西亚这里找突破口。

李京自然知道这些厂商没安好心，打的又是合资干掉国产的主意，但他为c919奔波近10年，又如何能挡住诱惑？

就连上面的态度也是如此，几大航司只有东航先买了5架，而且更离谱的是民航总局。

像土星五号那样项目终止技术就随之流失的状况不能再发生了。

后者带着七八名技术人员登上了开进机场的轿车，降下车窗看了看灯火通明的跑道，用娴熟的中文说道：

前进号空间站也在密集的进行测试，与地面一直有频繁的通信往来，这个人类首座离心式空间站无时不刻都在挑动着naca的神经。

“c919单价约6亿元，竞争优势明显。”

“李，再过几天，c919就会在这里首飞了，祝贺你们，拥有了自己的国产大客机。”

现在c822和c832的基础设计工作已经基本结束，地面静力试验机已经进入制造阶段。

阿美通用电气与髪国赛风合资的cfm国际为c919提供了leap-x1c涡轮风扇发动机，这是2009年就确定下来的。

本书时间线即将进入2017年，高频发射以及近地行星探索的坑要填了。

ps：虽然今天只有两更，但是6k，也算3更(灬)

(本章完)