甚至据美联航来受训的飞行员说，如果真遇到非常麻烦的恶劣天气，一定要相信自动降落系统，因为这架飞机的系统可靠性甚至比绝大多数飞行员还高。

这着实让两架航空巨头起了很大的兴趣，暗戳戳地打算好好研究一番三进制的电子系统。

当然他们还是不太相信一家初出茅庐的航空公司能有如此设计功力，就算是有xap与一家军工联合体的参与，可大客机的设计经验与技术水平并不直接挂钩。

加上安德罗夫以及神似安225的安1250，他们深刻怀疑露西亚失心疯卖了大批航空技术和专家，这才能勉强说得通。

谢泼德恭维让曾祥冬和安德罗夫都有些受用，不过之所以波音派人在这里，自然不是简单的为了祝贺飞机交付。

安德罗夫先是谢过了他的赞美，然后说道：

“c832只是我们合作中迈出去的第一步，在未来，航空业真正的新星是c1000和b3707。

谢泼德先生，我想我们该让公众知道什么才应该是21世纪的旅行速度了，40年前人们需要十多个小时跨越太平洋，如果现在还是一成不变就太让人失望了。”

谢泼德：“没错，信息化的时代需要速度，是三倍于音速的高速，从此以后人们再也不需要在洲际航线上睡觉了。”

两人说的是两国合作开发跨太平洋超音速航线的事，国内早就基本默认，而波音与naca说服了军方，也终于在10天前让国会悄无声息地通过了《超音速飞行法案》，允许在部分区域开通超音速航线。

这项法案通过地非常低调，主流媒体都只是含糊不清地提了一句，那些鼻子比狗还灵的人权组织和环保组织硬是保持了沉默，根本看不见反对消息。

彻底心安下来的波音总算不用担心2707的草率结局再次上演，卯足了劲开始开发新一代的b3707超音速客机。

不仅仅是超音速航线带来的丰厚利润，还有个重要助力是空军希望借此研究部分空天飞机技术，要求必须保证三倍音速巡航的死指标，更意味着板上钉钉。

而因为基地数次变故有些燥郁的安德罗夫也一扫阴霾，准备全力以赴投入到c1000客机的研制过程中。

为了防止再度发生意外，阿美的两架航司与国航、东航分别向对方的订购15架c1000、或者b3707，支付部分定金并约定必须在2019年前进行第一次试飞，2020年内交付第一架，否则就需要付出天价违约金。

谢泼德和安德罗夫都自觉很有保障，热情地紧紧握手，旁边的曾祥冬更是乐见其成。

虽然c1000是星辰航空设计，但却并不准备自己生产，他们给自己的定位更类似于设计局以及关键子系统厂商，客机组装交给商航负责。

宜州大飞机生产基地已经确定6月完工，并于7月正式运转开始生产客机，c822、c832、c1000三种机型的订单就已经注定他们前景无限，必将成为数一数二的航空联合体。